Publicado en línea el Sábado 6 de marzo de 2021, por JDF

Luego de activarse las medidas de seguridad se autorizó la presencia de personal extranjero a la nave. Inmediatamente, como indicó el segundo capitán Jean Le Fèvre en su testimonio escrito, una veintena de soldados armados subieron a bordo y se distribuyeron especialmente en la parte trasera del barco, desde el puesto de mando.[1]

Seguidamente, debidamente identificados, subieron los estibadores. A las 11h00 se empezó la descarga de las mercancías ubicadas en la parte delantera del barco. Al mismo tiempo Le Fèvre entregó las llaves para que un tripulante abriera los candados que, excepcionalmente, tenía la bodega VI, situada al extremo trasero. Puestas en mallas, con grúas del barco se fueron sacando y depositando en el muelle 967 cajas de madera que contenían millón y medio de municiones. Ello duró hasta las 14h45.

Le Fèvre ordenó abrir otro compartimento de esa bodega y se procedió a la descarga de 525 cajas que contenían 25.000 granadas. Este armamento había sido vendido por la Fabrique Nationale d’Armes de Guerre de Bélgica, y cargado en Amberes entre el 15 y 16 de febrero.

Además de 36 tripulantes, viajaban dos pasajeros en La Coubre: un sacerdote francés que iba a México, y Donald Lee Chapman, periodista estadounidense. Este nos contó por teléfono que ese día, luego del almuerzo, se instaló entre las mercancías de cubierta para aprovechar el sol. Recuerdo que no pudimos quedarnos atrás. Había un buen ambiente en el barco. No pasó mucho tiempo desde que estuve ahí cuando todo comenzó a explotar ”.

El entonces jefe de máquinas, Marcel Guérin, nos relató en la ciudad francesa de Le Havre que faltaba muy poco para las 3pm cuando decidió ir a su camarote para redactar una nota a la esposa. “Apenas había escrito “Querida” cuando escuché una explosión indefinible. El barco avanzó como un cohete. Pensé que el aceite o el vapor habían explotado en la sala de máquinas. La pared de mi habitación se había derrumbado y el lavamanos se había estrellado contra mi almohada.

Guérin fue a la sala de máquinas, que empezaba a llenarse de llamas y humo. Con sus ayudantes cortaron la electricidad, pero no lograron parar al motor ni cerrar la puerta de seguridad. Ante ello y al ver que el agua iba entrando dejaron el lugar.

Le Fèvre acababa de salir de la oficina del capitán cuando se produjo el estallido. Creyó que había sido en el muelle, pero al llegar a cubierta todo era confusión y gritos; el barco se había inclinado hacia la derecha unos 15 grados y alejado unos 4 metros del muelle; la parte trasera estaba en ruinas.

La historiadora Adelaida Béquer nos contó en La Habana : Fue una explosión tan grande que pensé que los Estados Unidos habían comenzado a invadirnos. Nunca olvidaré esa enorme nube de humo, y la oscuridad…”.

Con el gigantesco hongo de humo subieron trozos de metal, madera y fragmentos de metralla que fueron cayendo en un radio de 500 metros.

Cuando Le Fèvre fue informado por Guérin ordenó abandonar el barco. Conociendo la cantidad existente de combustible y explosivos presintió otra explosión más violenta. Unos se tiraron al agua, mientras otros bajaron por una red lanzada por marinos y cubanos. Todos se ayudaban. El capitán tuvo que ser cargado pues una puerta le había impactado, quebrándole los huesos de una pierna. El cura huyó apenas tocó tierra, presentándose a una comisaría de policía horas después.

Bomberos, personal médico, policías, militares y varios ciudadanos que llegaron en tiempo récord para prestar auxilio, sin hacer caso a los gritos de los franceses que pedían alejarse del barco.

El grupo se había distanciado unos 300 metros cuando sucedió la segunda explosión: “Eran como las 3h40pm”, escribió Le Fèvre.

Esta fue la más letal por la cantidad de socorristas presentes, y hasta hubiera podido matar a varios dirigentes del país. Por ejemplo, al Che Guevara, quien como médico empezaba ha atender heridos a las afueras del muelle; a Fidel y Raúl Castro, a quienes les faltaron unos 300 metros para llegar.

Rosario Velasco la viuda de Arturo García nos hace sentir lo que vivió:“Yo sabía que él tenía que descargar un barco. Por eso me dirigí al puerto pero no me dejaron pasar. Alguien me dijo que él había muerto, entonces empecé a buscarlo por los hospitales. Así vi mutilados y pedazos de cuerpos. Al encontrarlo por poco no lo reconozco: estaba negro y él era indio; lleno de metralla la espalda y con los huesos rotos. Estuvo nueve días sufriendo”.

El marinero Jean Robevieux, narró: “Un cubano con las dos piernas arrancadas pide ayuda y expresa su sufrimiento. Es horrible. El hombre mutilado intenta en vano levantarse usando los codos y las manos, pero sigue cayendo. [2]

Guérin nos dijo: “Al día siguiente vi a los cubanos, inconsolables, sacar de las bodegas inundadas del barco y del mar trozos de seres humanos, con cubos o palos. Como si estuvieran pescando.”

Se calcula que hubo unos 70 muertos, más de un centenar de heridos y 27 desaparecidos. Seis tripulantes perecieron; dos fueron encontrados bastante deshechos en las aguas de la bahía. Se constató la muerte de cuatro por pedazos de ropas: la explosión los desintegró. Todos supervisaban la descarga del armamento.

A las diez de la noche Fidel Castro convocó al Consejo de Ministros. Entre otros, se aprobó desembolsar un millón de dólares para ayudar a las familias de lisiados y muertos, incluyéndose a las familias de los seis marinos. Tres semanas después, el 23 de marzo, una delegación de la Central de Trabajadores de Cuba, CTC, entregó en París diez mil dólares a cada familia.

Poco después de la segunda explosión se empezaron las investigaciones. A la madrugada del cinco de marzo, Castro y otros dirigentes revolucionarios analizaron lo recogido.

Los tripulantes fueron los primeros en ser escuchados por los servicios de seguridad. Saliendo del muelle fueron montados a un camión militar y llevados al Estado Mayor de las Fuerzas Armadas, no lejos de ahí. “Nos preguntaron dónde habíamos cargado la munición; en qué puertos habíamos atracado; cuándo habían embarcado los dos pasajeros; y si habíamos notado algo inusual”, contó el segundo capitán en sus informes. Guérin nos dijo que fue más una charla que un interrogatorio. Diplomáticos tunecinos tradujeron.

Luego llegaron Fidel Castro, el Che Guevara y el presidente Osvaldo Dorticós quienes sólo se interesaron por su estado de ánimo. Al cabo de dos horas fueron trasladados al céntrico Hotel Plaza en calidad de “víctimas”. Ahí recibieron la visita de Jean-Paul Sartre y Simone de Beauvoir, quienes estaban de paso por Cuba. El embajador francés sólo hizo presencia al día siguiente.

Unas semanas después la mayoría regresó a casa, pero Le Fèvre, Guérin, y otros marinos debieron quedarse seis meses hasta que el barco fue reflotado y remendado por una empresa cubana, para ser remolcado hasta Francia.

A pedido de Le Fèvre, Chapman dejó de colaborar con los bomberos y fue a una estación de policía para llamar al representante francés de la naviera en Cuba, quien no estuvo ni para la llegada del barco. Luego habló con su embajada. Terminadas las llamadas fue detenido y conducido al Estado Mayor.

Pasados los interrogatorios vinieron Fidel Castro y el Che Guevara. “Castro no me acusó de nada. Me preguntó si creía que era un sabotaje, pero yo no sabía nada. Solo fue llegando a Cuba que el capitán me informó de que habían explosivos a bordo, pero no en tales cantidades”, nos contó Chapman. El lunes 7 de marzo se le autorizó abordar un avión a Miami.

El sábado 5 el Secretario General de la Marina Mercante françesa y el director de la Compañía General Transatlantica, empresa estatal propietaria de La Coubre, enviaron a La Habana una “Misión de Información”. Las compañías aseguradoras del buque y de las mercancías procedieron de igual manera.

Los primeros entierros fueron en esa tarde del sábado. Los autos con los sarcófagos recorrieron unos cinco kilómetros de calles casi tapizadas con flores. Castro, entonces Primer ministro, dio las palabras de despedida sobre una improvisada tarima a pocos metros del cementerio Colón. Sartre y de Beauvoir fueron invitados al estrado, desde donde presenciaron impactados ese mar de seres en luto, quizás medio millón.

A medida que hablaba, Castro daba minuciosas explicaciones de los hechos, por lo que Sartre escribiría: “Fui testigo de un relato minucioso y preciso de una investigación policial…”.[3]

Al leer ese discurso y compararlo con los diversos informes presentados semanas después por los miembros de la Misión y de las aseguradoras, la descripción de los hechos es casi idéntica.

La primera explosión fue a bordo. De las 1.492 cajas, se habían desembarcado las que contenían proyectiles. Unas 20 cajas de granadas ya estaban depositadas en el muelle.

Sobre las causas, por ejemplo, Louis J. Audigou, representante del Secretario General de la Marina Mercante francesa, concluyó en su informe: “…que dicha información y constataciones sugieren que es improbable un error en la calidad de las mercancías; que es improbable un accidente involuntario durante la descarga …”

Los marinos aseguraron que no existieron gritos o ruidos a causa del desprendimiento de una caja de la red que transportaba las granadas.

Castro no se contentó con ello: el sábado en la mañana pidió que se lanzaran desde un avión varias cajas con granadas de ese tipo. Ninguna estalló. Nos explicó Alberto León Lima, chófer del dirigente en esos momentos: “Es que eran para lanzar con fusil, pero antes había que retirarles dos seguros de lo contrario no explotaban aunque chocaran contra un tanque de guerra y se desbarataran.”

Sobre la segunda explosión, varios tripulantes creyeron que había sido en el hangar al haber escuchado pequeños estallidos entre las cajas de municiones, cerca de las 20 cajas con granadas.

Sin embargo el agente de la Lloyd of London, principal aseguradora, John R. Wheeldon, explicó en su informe que con la primera explosión muchas cajas cayeron al fondo del barco, dejando escapar granadas. Las que no terminaron en el agua, quedaron expuestas al fuego desatado, siendo las que explotarían cuarenta minutos después.

Hasta ahí llegaron las búsquedas de los enviados a La Habana. No había pasado una semana y sus telex anunciaban que llegar a la verdad sería complicado. Quizás por eso el 10 de marzo la dirección de la naviera dio esta consigna que, extrañamente, las aseguradoras acogieron: Por el momento no tenemos la intención de investigar la causa del accidente, lo que importa es saber si «La Coubre» debe considerarse perdida o, si, por el contrario, puede ser reflotado». Lo que se reafirmó cuando días después Audigou cerró su informe expresando: «Es imposible, en ausencia de pruebas formales, llegar a una conclusión definitiva sobre la(s) causa(s) de la primera explosión”.

Es que quedaba una sola posibilidad, difícil a reconocer por todas las implicaciones que podría traer. Aquel 5 de marzo Castro aseguró : “El movimiento de una de las cajas provocó el funcionamiento de un detonador que provocó la explosión”.

Unos meses después, el 14 de junio, se le dio razón en un informe restringido del Ministerio de Asuntos Extranjeros de Bélgica, realizado a partir de un informe “preliminar” de sus autoridades judiciales: No es imposible que existan mecanismos de relojería capaces de dispararse después de 14 días y que, por otro lado, puedan existir dispositivos sin un mecanismo de explosión al retirar una carga sobre la que descansan. …”

¿O sea que fue un acto terrorista?

Pero, ¿quiénes pudieron instalar la trampa mortal? Castro aseguró que ninguno de los trabajadores cubanos sabía que le tocaría descargar ese barco, pues era por sorteo. También desechó que un tripulante o los viajeros lo hubieran hecho: “Es difícil imaginar que alguien pueda creer que es posible detonar 30 toneladas de explosivos en un barco y salir ileso…”. Además con la alta posibilidad del estallido del combustible, que no sucedió por la pronta intervención de los bomberos.

Con todos los elementos expuestos sostuvo sin ambages: “Y entre los que no querían que recibiéramos esas armas estaban los funcionarios del gobierno de Estados Unidos…”.

Sobre esto, el investigador cubano Tomás Diez Acosta nos dijo: “Las primeras medidas contra Cuba fueron impedir la venta de armas a este país. Y la revolución tenía que armarse para hacer frente a las diversas agresiones que recibió”.

Washington no quiso venderle ni repuestos para las existentes.

Se presionó a gobiernos europeos para que no entregaran el armamento que la dictadura había pagado. Así Londres se negó a suministrar 15 aviones, pero tampoco devolvió el dinero.

En La Habana el historiador René González Barrios nos precisó que para adquirir nuevo armamento “Cuba se dirigió a los países europeos, no a la Unión Soviética, y Bélgica dio un paso adelante”

El ex oficial de la Marina francesa, Joseph Le Gall, escribió: “La Embajada de Estados Unidos en Bruselas, a través de un cónsul (¿miembro de la CIA?) y su agregado militar, intentaron, en vano, presionar al Ministerio de Asuntos Exteriores belga para que no cumpliera su contrato.”.[4]

Bélgica ya había enviado a Cuba un primer lote de armas en octubre de 1959, siendo también transportado por La Coubre.

Ese 5 de marzo Fidel Castro se había preguntado: “¿Por qué este interés en no podamos comprar medios para defendernos? (…) pretenden intervenir ellos mismos en nuestro suelo?”. La respuesta la recibió el 17 de abril de 1961, cuando se dio la fracasada invasión por Bahía de Cochinos.

Ese bloqueo de armas era una de las medidas tomadas por la administración de Dwight D. Eisenhower para cercar y acabar con esa revolución. El mismo presidente contó en sus Memorias: Después de que Castro entrara en La Habana, en el gobierno empezamos a buscar medidas que pudieran ser efectivas para reprimirlo”.[5]

No había terminado 1959 y ya la CIA organizaba y armaba grupos al interior, mientras avionetas procedentes de la Florida bombardeaban poblados, industrias y campos agrícolas.

Ahora, si la bomba fue puesta fuera de Cuba, como aseguró Castro en su discurso, debió ser en Le Havre o Amberes.

En el puerto francés la bodega VI, que era refrigerada, sólo fue abierta por el segundo capitán para ubicar quesos que iban para Haití, quedando junto a otros embarcados en Hamburgo. En La Habana no hubo necesidad de tocar esa carga porque estaba acomodada a un lado de los explosivos y separada por tablones.

Queda Amberes. Los proyectiles se cargaron el 15 de febrero en un muelle de la ciudad. Al día siguiente La Coubre navegó hasta un embarcadero a mitad del río Escalda, entre los antiguos Fuertes Lillo y Liefkenshoek, donde estaban las granadas. Luego de cargarlas, el capitán y el responsable del traslado del armamento desde la fábrica firmaron al delegado de la naviera en Amberes el “Reçu à Bord”, Recibo a bordo.

Esta hoja, que estuvo entre los documentos sobre la explosión de La Coubre vetados al público hasta el año 2011, contiene unas palabras escritas a mano que dicen:

“quelques caisses décerclées. Caisse n° 696. Une planche déclouée (et reclouée)”

Que se puede traducir: «Algunas cajas desaseguradas. Caja n.° 696. Una tabla desclavada (y reclavada)».

Se consta en los informes que el traslado de ese armamento desde las fábricas estuvo bajo estricta vigilancia de la Aduana, la Gendarmería, el Inspector Especial del Gobierno de Bélgica y el responsable de su transporte.

Pero en ese lugar estuvieron tres noches con sus días bajo la custodia de sólo dos aduaneros, quienes, extrañamente, pidieron ser reemplazados el 15 de febrero porque se agriparon.

No existe ningún documento donde se mencione que hubo algún interrogante ante el estado de esas cajas por parte de las autoridades presentes, ni del capitán o su segundo.

El ex jefe de la contra inteligencia cubana, Fabián Escalante Font, nos dijo que para la instalación de la bomba debió haber existido la colaboración de los servicios de inteligencia de Francia y de Bélgica (…) Ellos pudieron, por ejemplo, facilitar la tarea de los asesinos”.

Casualmente, por esas fechas existía una célula clandestina en el Ministerio del Interior francés, encargada de realizar atentados contra quienes apoyaran la independencia de Argelia. Era el “Service VII”, más conocida como la “Main Rouge”, Mano Roja. Tarea esencial fue evitar que llegara armamento al Frente de Liberación Nacional de Algeria, FLN. Así se asesinaron traficantes de armas y se hundieron cinco buques, siendo inutilizados once más. La mayoría fueron saboteados en Amberes. [6]

Cuba era un lugar sin importancia para Francia hasta que los revolucionarios se tomaron el poder y dieron reconocimiento al FLN. Entonces los servicios de seguridad galos empezaron a trabajar estrechamente con los estadounidenses, al punto que la embajada francesa se convirtió en un centro de operaciones de la CIA. [7]

¿Es que la Main Rouge colaboró con la CIA para emplazar la bomba entre las granadas como retaliación?

Con Maxime Ivol, el radio operador de La Coubre, charlamos en dos ocasiones. En cada una dijo: “La única certitud que tengo es que el barco no explotó solo: lo explotaron. ¿Quién? ¿La CIA con la ayuda de una célula del Ministerior del Interior francés? ¿Por qué no? Pero me parece que nunca conoceremos la verdad”.

Llama la atención que el Estado francés no se interesó en investigar sobre la voladura del navío. Ni realizó un pronunciamiento.

Se dice en otro documento de la French Lines, negado al público hasta el 2011, que trata sobre el “Règlement amiable”, solución amigable, al que llegaron los propietarios del barco y las aseguradoras, en enero de 1969: “Nuestros aseguradores afirmaron estar enfrentando un suceso derivado de un riesgo de guerra civil o terrorismo por el cual el buque no estaba asegurado. Ciertamente, no aportaron la prueba irrefutable, pero tampoco podemos negarla”.

El periodista Chapman también nos dijo: “Durante algún tiempo asumí que las explosiones de La Coubre fueron accidentes. A lo largo de los años, al conocer lo que hizo la CIA contra Castro y Cuba, llegué a creer que fue mi Gobierno por intermedio de la CIA. Haciendo uso de la Ley de la Libertad a la Información, pedí que se me entregara copia de los documentos que tenían sobre la explosión y me los negaron: que esperara ciento cincuenta años, me respondieron”.

Notas:

[1] Una parte de la información aquí presentada proviene de los archivos de la Compagnie Générale Transatlantique, conservados en la French Lines & Compagnies, que guarda el patrimonio histórico de la Marine Marchande française, en Le Havre, Francia. La mayoría estuvo vetada al público hasta el año 2011. El autor fue el primero en acceder a su totalidad.

[2] “L’Explosion du La Coubre. Témoignage d’un rescapé”. Le Marin, Rennes, 20 de julio de 1990.

[3] Sartre, Jean-Paul, “Ouragan sur le sucre”, France-Soir, Paris, 15 juillet 1960.

[4] Le Gall, Joseph, “L’énigme de La Coubre. Cuba: explosion en eaux troubles”, Marine et Océans, París, abril-mayo de 2007.

[5] Eisenhower, Dwight D. Batailles pour la paix, 1959/1961, Editions de Trévise, París, 1968.

[6] Ministerio de Relaciones Exteriores de Bélgica (MAE), Direction des affaires politiques (DGAP), Mission de liaison avec l’Algérie (MLA), Dossier n.º 1990/AMT, Bruxelles.

[7] De Vosjoli, Thyraud. Lamia, l’Anti-barbouze, Les Éditions de l’Homme, Montreal, 1972.

Hernando Calvo Ospina acaba de publicar el libro “El Enigma de La Coubre”, en versiones castellana, francesa y portuguesa (Brasil).


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