Publicado en línea el Jueves 10 de septiembre de 2020, por JDF

Encontramos a Pilar en un pueblito de Ávila donde como ella nos dice: “Aquí al menos corre algo el aire y se puede dormir. Supongo que en Cuenca será parecido… aunque bueno, ¿vives cerca del hospital? Porque se oyen muchas sirenas”. “No, pero el centro conquense es muy ruidoso para el tamaño de la ciudad”, contesto. “Ya veo”, concluye. Y así comienza la entrevista, hablando de calidad de vida y sostenibilidad en las ciudades dentro de una conversación cotidiana.

EA: Pilar, ¿cómo ves el momento actual en cuanto a movilidad en las ciudades?

P.V.: En relación a la COVID, la gente ha visibilizado lo que ocurría al desaparecer el tráfico, todo eran ventajas (silencio, cielos limpios, etc.) pero al mismo tiempo nada más terminar el confinamiento la gente ha vuelto a comportamientos incluso más insostenibles que antes.

En Madrid por ejemplo, mucha gente durante la pandemia usó la bici pero ahora el coche ha vuelto a las calles y la gente ha dejado de usar la bici. En paralelo el transporte público no remonta y eso implica también más uso de coche. En ciudades pequeñas tenéis la ventaja de que la mayoría de los desplazamientos se pueden hacer a pie, la bici es útil en desplazamientos algo más largos y esto sucede casi más en las zonas rurales o desplazamientos entre barrios de pequeñas ciudades. Realmente usar el coche no tiene tanto sentido aunque siga siendo habitual.

EA: Eras compañera del Departamento de Geografía de la UCM de Miguel Ángel Troitiño [2], (fallecido durante la pandemia y persona que influyó directamente en la Declaración de Cuenca como Ciudad Patrimonio de la Humanidad). ¿Cómo ves el trabajo realizado en Cuenca con respecto a movilidad?

P.V.: Yo empecé la tesis con él sobre dinámica urbana aunque luego mi trayectoria profesional se centró en el transporte. Cuando retomé la tesis cambie mi línea de investigación hacia la movilidad. Cuenca no es la ciudad que más conozco pero sí recuerdo el trabajo que se hizo en 2015, que lo llevó sobre todo mi compañero de gea21 Gregorio Ballesteros. Se hizo un buen trabajo pero luego no se materializó en nada. Aquel debate estuvo muy bien, fue nutrido y tuvo presencia de las autoridades conquenses del momento, etc. Pero al final esto tiene que repercutir en los planes de movilidad y en la aplicación de medidas concretas. Que no se hayan implementado siquiera medidas post-COVID como quitar los pulsadores de los semáforos dice mucho porque son medidas de poco coste. Da la sensación de que por unos o por otros la casa sin barrer.

EA: ¿Podrías comparar con otras ciudades y su movilidad?

P.V.: Toledo ciudad es, como Cuenca, ciudad Patrimonio de la Humanidad. Son ciudades preciosas y sin embargo no hacen políticas de movilidad sostenible y el coche pasa por todas partes. Lo mismo sucede en Ávila, que es el caso que más conozco, una ciudad con un rico patrimonio del siglo XVI donde los coches pasan por todo el centro y donde existe un conflicto peatón-coche bastante fuerte. Estas ciudades pequeñas ni siquiera necesitan la bici, se puede ir caminando. Las bicis de préstamo se usan muy poco y exclusivamente por turistas así que los puntos de préstamo van desapareciendo. No digo que la bici haya que quitarla, solo que la mayoría de trayectos se podrían canalizar directamente a pie en lugar de en coche.

En Ávila el Plan General del 96 proyectó una expansión urbanística muy potente en la periferia y vació de contenido residencial el centro. Aquí se ve la importancia de los planes de urbanismo y de movilidad, de tal forma que los desarrollos urbanos trasladaron la residencia, los servicios y el comercio a la periferia… y de pronto se hizo una circunvalación innecesaria, se crearon grandes superficies comerciales y la gente pasó a hacer sus compras en coche cuando antes las hacía andando. Antes había ferreterías y pequeños comercios en el centro donde encontrábamos las cosas que se nos habían roto y lo arreglábamos…y esas compras las hacías andando. Esos comercios como carnicerías, galerías comerciales, etc. tuvieron que cerrar porque la gente pasó a comprar en las grandes superficies.

Por si fuera poco, los colegios también se han deslocalizado y la gente lleva a las criaturas en coche hasta los centros educativos… es la relación entre urbanismo y modo de desplazamientos y como se ha transformado en los últimos 20 o 30 años dando lugar a un uso desmedido de coche en zonas que no lo necesitarían.

Por otro lado, está el nivel provincial. Lo más destacado es Toledo, un desastre. Todo el corredor de La Sagra es como vivir en Los Ángeles: vivienda unifamiliar y una gran dependencia del coche. La gente no sabe si vive en Toledo o en Madrid….

En conclusión, una deslocalización residencial, productiva y comercial que tiene entre otras consecuencias que los centros de las ciudades se hayan volcado en el turismo y que la ciudadanía realice la mayoría de sus desplazamientos diarios en coche a veces incluso a más de 100 kilómetros.

EA: Recientemente hemos conocido los datos de calidad del aire de 2019 en un informe de ecologistas en acción [3] donde además se ve que la zona de la Sagra está muy contaminada…

P.V.: Claro, porque implica un uso desmedido del coche. En esos desplazamientos no sirve ir a pie ni en bici, estamos hablando de muchos kilómetros y solo sirve reconvertir el urbanismo para que la gente no haga esos desplazamientos tan largos. Sería pararse y decir: Vale, esto es ciudad Patrimonio de la Humanidad pero hay que mantener los pequeños negocios, las galerías comerciales del centro, los mercados…en Ávila había un mercado de ganado y productos agrícolas todos los viernes desde el siglo XVI…todo eso se ha abandonado cuando también era reclamo turístico.

El mundo globalizado en las ciudades pequeñas implica esto. ¿Cómo volvemos a lo local y a lo cercano? Esas son las preguntas que tenemos que hacer y que los políticos tienen que ir respondiendo y actuando. Hay algunas ciudades como San Sebastián o Donostia que han ido haciendo cosas poco a poco (yo hice mi tesis sobre ello [4]) pero, a pesar de los esfuerzos la población en la periferia tiene los mismos comportamientos en su movilidad. No llegan a cambiar la cuota modal porque una vez que tienes ese modelo territorial suburbial no es fácil de deshacer. Está muy bien que unas cuantas personas vayan al trabajo a pie o en bici, pero con esto no se consigue que sea una mayoría y se transforme la movilidad. Ahora la pandemia podría haber sido una oportunidad para el cambio en el modelo de movilidad pero no está claro. Por ejemplo, Madrid quiere probar con las supermanzanas como lo hizo Barcelona en su momento. Esto permitiría que muchos desplazamientos se realizaran andando en cercanía. Pero no está claro que solucione el problema porque se proponen medidas contradictorias al mismo tiempo como hacer el túnel bajo la A5 o 2.000 plazas de aparcamiento junto al Retiro… que ahondan en la problemática que comentamos.

EA: ¿Cómo afecta esto al consumo y la economía de las pequeñas ciudades?

P.V.: Como consecuencia de la deslocalización residencial y productiva, los comercios del centro cerraron y pasaron a ser bares, restaurantes, posadas y hoteles y a centrarse en el turismo. Una sola caja de la gran superficie de la periferia hace tanto dinero como hacían todos esos comercios del centro, pero ese dinero no se queda en el barrio, únicamente sirve para pagar los sueldos y el resto del dinero las multinacionales lo llevan a la Banca Nacional de París o al Deutsche Bank.

Ahora con la COVID esos negocios del centro tampoco tienen turistas y la gente ha pasado al paro o ERTEs. El verano puede dar algún respiro pero el turismo no va a ser suficiente para mantener negocios y mantener cociner@s, ayudantes de cocina, limpieza, camarer@s, etc…. la cantidad de trabajos que necesita la pequeña ciudad para mantener el bienestar de su gente. El dinero de las grandes superficies no se queda sino que se va, más allá de unos pocos sueldos y el que viene del turismo no llega. Esto es un problema gravísimo en estas ciudades.

Una vez que tienes este modelo suburbial y basado en los servicios es muy difícil desenredar esta relación entre urbanismo suburbial, movilidad y consumo dependiente del coche.

EA: ¿Qué aproximación tomarías para hacer de Cuenca una ciudad más sostenible?

P.V.: El urbanismo es el punto clave. Y las respuestas vienen desde la política. Si tú puedes vivir en el centro pero los comercios y las escuelas están yéndose afuera, al final acabas cogiendo el coche incluso viviendo en el centro. Necesariamente pasa por cambiar el modelo urbanístico suburbial, pero también el modelo productivo. Debería enfocarse hacia una economía más local que potenciara la producción en cercanía.

EA: ¿Por qué crees que se ha instalado hasta tal punto la idea de “a todos lados en coche”?

P.V.: Bueno, he observado cierto cambio. Cuando comencé a dar clase en 2011 el alumnado estaba muy poco concienciado; cuando explicaba lo que era el tráfico calmado, los alumnos decían que yo proponía cosas imposibles. Todos iban en coche y decían que los coches no podrían ir lentos. Pero poco a poco los jóvenes han ido cambiando su modo de ver la movilidad, y ahora son más los usuarios del transporte colectivo, la bici y caminar.

Por otro lado, hay situaciones difíciles de resolver. La gente trabaja en polígonos industriales o empresariales, donde el transporte público apenas funciona. Por lo que no hay más remedio que ir en coche, y además estos lugares son poco amables para el uso de la bicicleta, el tráfico de pesados disuade su uso y además no existen redes ciclistas que permitan el acceso.

EA: ¿Por qué crees que desde la política, los Ayuntamientos en concreto, esto no se revierte?

P.V.: Pues diría que primero de todo por desconocimiento. Segundo puede ser porque tengan presiones de empresas constructoras u otros grupos de presión similares. En otros casos puede ser que por la cultura de ir a todos lados con el coche. El cambio es complejo, se trata de un cambio cultural, estos cambios son lentos.

La calle Carretería de Cuenca salió muchísimo en el debate que hubo en Cuenca en 2015 [1]. Aunque en su día fue polémica, ahora poca gente duda que siendo peatonal es mucho más amable y atractiva. Pero por otro lado, se corre el riesgo de que el espacio peatonal se llene de terrazas y esto sea perjudicial para las personas que residen en esas zonas que terminan por ser expulsadas Es necesario regular los horarios y el uso del espacio público. Una calle llena de terrazas tampoco resuelve el problema de habitabilidad, solo beneficia a los restauradores. En este sentido la diversidad de usos en la calle es fundamental. Tiene que haber terrazas, sí. Y también una ferretería, una librería, un sitio donde comprar pan, etc. La ciudad funciona mejor cuanto más diversa sea y tienen que ser las instituciones quienes provean la infraestructura que permita ese uso del espacio diverso.

EA: Si te pusieras a soñar, ¿cómo te imaginas estas ciudades?

P.V.: Pues volvamos a los años 70 u 80s. Desde mediados de los 80 con las nuevas leyes del suelo y el impacto de la globalización el cambio ha sido tremendo tanto en ciudades pequeñas como grandes. Esto ha significado un aumento del uso del coche.

Además otro problema de las ciudades ha sido separar a las personas, dividirlas por generaciones, niños por un lado, mayores por otro… Esto no tiene sentido y se ha visto también con el problema de las residencias durante la pandemia. La ciudad tiene que ser diversa y dar cabida a niños pero también a mayores… Pero el modelo lo pone más difícil a todas las personas, por ejemplo, a una señora mayor que quiere ir a comprar a la tienda en el entorno cercano, quizá no lo pueda hacer en una ciudad histórica, porque ya no hay tiendas. Al final la vida cotidiana basada en el coche expulsa también del centro a las personas mayores.

Pongámonos el ejemplo de Carretería. Esa misma señora no va a ir todos los días a Carretería si solo tiene terrazas… ¡si ella sabe hacer la comida! No va a ir a un restaurante. Necesita tiendas. La misma señora sentada en un banco de la calle le gusta juntarse con otras personas, y podría haber más niños que además esa señora les vigila y la calle se vuelve más segura sin hacer nada… Se crea toda una red de solidaridad en los centros urbanos sólo proponiendo gente en la calle. Para eso hacen falta en las calles distintos espacios de juego, bancos, etc. y la gente hará vida en ellas.

Cuando yo era pequeña iba sola caminando al cole. Si me caía alguien me levantaría y me curaría la rodilla. Hoy día es mucho más difícil porque los niños no ocupan el espacio público para jugar… y no pasan tiempo en las calles hasta que son mayores, para entonces han crecido desplazándose en coche y pronto tendrán 18 años y desean un coche también. No han vivido la ciudad y relacionarse en el espacio se les hace más difícil, hacen grupos con sus compañeros en exclusiva, los botellones en lugar de usar las calles. Si miramos atrás la vida en las calles era más intensa y rica que en las anteriores generaciones y por consiguiente la solidaridad también era mayor. Las implicaciones de la “ciudad del coche” ha conllevado un cambio social y cultural profundo también.

Mi propuesta es ir para atrás. Claro que lo que no nos guste no lo ponemos porque hay aspectos en los que hemos ganado. Yo como mujer no iría a la sociedad de los 60 porque ahora tenemos independencia económica, estamos en el mercado laboral, también hay aspectos que sabemos que no queremos y a las que no volveríamos. Pero el sueño americano de ir con el coche a todos lados y al centro comercial no funciona. Y para las mujeres tampoco funciona aunque ahora trabajamos, realizamos las tareas domésticas y todo esto se hace más complicado con mayores distancias que tenemos que hacer, en muchas ocasiones, obligatoriamente en coche. En mi artículo “Las mujeres y el deterioro ecológico provocado por el actual modelo territorial: ¿cómplices o víctimas?” [5] abordo este tema. Las mujeres somos cómplices del progreso de las últimas décadas porque iba en paralelo a nuestro aumento de la independencia y nuestra liberación, pero según mi punto de vista también somos víctimas de un modelo territorial que multiplica las horas que dedicamos a resolver lo doméstico, eso sí con coche.

Así termina nuestra entrevista. Empezamos hablando de usar el coche y llegamos a estas disertaciones que marcan profundamente las personas y la sociedad que construimos… Nos vamos con una conclusión clara y central: la necesidad de tener un espacio diverso con infraestructuras provistas por las instituciones en lugar de ocupado mayor y centralmente por coches, para que la gente desee estar en sus calles y pase tiempo en ellas, independientemente de su edad o contexto. Y esto aunque se parezca más a la ciudad de hace 30 años, no es retroceder, sino reencauzar el urbanismo hacia una ciudad que quiere ser vivida y recorrida y donde las personas viven bien. Gracias Pilar.

Más información:

www.ecologistasenaccion.org/cuenca

Pilar Vega es doctora en Geografía, ha trabajado con Miguel Ángel Troitiño y compagina la docencia en la Universidad Complutense con la consultoría. Es especialista en transporte y movilidad . Forma parte del equipo de gea21 y fue facilitadora en el Taller “Vivir el centro. Debate sobre movilidad y calidad urbana”, realizado en Cuenca en 2015 [1].

NOTA: Con motivo de la celebración el 7 de septiembre del Día Internacional del Aire Limpio por un cielo azul, Ecologistas en Acción ha elaborado un informe en el que concluye que solo una quincena de ciudades españolas cuenta con protocolos para proteger la salud pública https://www.ecologistasenaccion.org/151304/piden-protocolos-frente-a-los-episodios-de-contaminacion/

Referencias:

[1] Informe tras el debate “Vivir el centro: Debate sobre movilidad y calidad urbana” realizado en Cuenca en 2015: https://gobiernoabierto.cuenca.es/portals/gobiernoabierto/Documents/2017/MOVILIDAD%20CALIDAD%20URBANA%20OCT_2015.pdf

[2] Artículo de Voces de cuenca tras la muerte de Miguel Angel Troitiño: https://www.vocesdecuenca.com/cuenca/muere-miguel-angel-troitino-autor-del-informe-con-el-que-cuenca-fue-declarada-patrimonio-de-la-humanidad/

[3] Informe de Contaminación del Aire en el año 2019 de Ecologistas en Acción: https://www.ecologistasenaccion.org/146093/

[4] Tesis de Pilar Vega Pindado. «Los planes de movilidad urbana sostenible (PMUS) en España. Dos casos paradigmáticos: San Sebastián-Donostia y Getafe»: http://www.pilarvega.es/tesis.htm .

[5] Artículo «Las mujeres y el deterioro ecológico provocado por el actual modelo territorial: ¿cómplices o víctimas?”, de Pilar vega, año 2004: http://www.grijalvo.com/Pilar_Vega_Pindado/Complices_o_victimas.htm


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