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Nubes negras sobre el Mediterráneo: la contaminación provocada por el tráfico marítimo en el punto de mira

Miércoles 29 de agosto de 2018, por Admin2

Foto: El Gran Puerto Marítimo de Marsella está plenamente integrado en la ciudad, donde cada vez más habitantes temen los daños causados por su actividad.

A Denis y Elisabeth Pelliccio les gusta recordar la época en la que uno podía bañarse entre los puertos de Joliette y Estaque en Marsella. Hace mucho tiempo de ello, antes de la década de los cincuenta y de que un “mastodonte de hormigón les privara del mar”. El mastodonte es el Puerto Autónomo de Marsella, que recibió posteriormente el nombre de Gran Puerto Marítimo de Marsella (GPMM) después de una reforma efectuada por el Gobierno en 2008. Los jubilados, que viven en el 16º distrito de Marsella – uno de los que se incluye en la definición vaga de los poco famosos “barrios del norte” – desde hace décadas, tienen el sentimiento de que “todo lo que no quieren en el centro de Marsella, lo trasladan a nuestro barrio”.

Aparte de las molestias paisajísticas, uno de los principales objetos de la ira de los marselleses que viven en los confines del puerto es la contaminación atmosférica generada por los buques de crucero, los portacontenedores y los astilleros. Esta contaminación no es nueva, pero el tema se planteó públicamente hace tan solo unos años. Según Dominique Robin, presidente de Air Paca, organismo encargado de velar por la calidad del aire en la región, “se ha tomado conciencia del problema con el crecimiento del tráfico de grandes buques de crucero. El hecho de que sean gigantescos ha dado visibilidad al problema”. Además, estas mini ciudades flotantes pueden atracar varios días en el muelle y deben dejar sus motores en marcha para generar electricidad.

En Marsella, un estudio ha dado visibilidad claramente al problema en la opinión pública. En 2016, las asociaciones francesa y alemana France nature environnement y Nabu midieron la calidad del aire en diferentes lugares de la ciudad. Resultados: por una media de 5.000 partículas ultrafinas por cm³ en el centro de la ciudad, la concentración asciende a 60.000 p/cm³ en un barrio residencial al lado del puerto, es decir, una concentración 120 veces superior. Esto alimenta los temores de los residentes.

“Padecemos muchos problemas de salud”, asegura Elisabeth Pelliccio. “Los niños tienen tumores cerebrales. También hay bastantes casos de cáncer de pulmón. Cuando el nivel de contaminación es elevado aquí no se puede respirar”.

Concretamente, ¿cuáles son los efectos de las emisiones de los barcos en la salud de los marselleses que viven cerca del puerto? Los datos científicos indican que las partículas finas afectan al sistema respiratorio y son una de las causas de accidentes cardiovasculares o de cáncer. Sin embargo, según Charles Chanut, médico miembro de la asociación Cap au nord, que también aborda el problema, “ningún médico le puede confirmar con seguridad que la contaminación atmosférica es la causa de la enfermedad de uno de sus pacientes”.

Aunque es difícil establecer la relación entre la contaminación y las enfermedades caso por caso, estudios estadísticos, como el realizado en junio de 2015 por la universidad alemana de Rostock y el centro de investigación sobre medio ambiente Helmhotz Zentrum Munich, han hecho una estimación del número de fallecimientos debidos a la contaminación únicamente marítima. La conclusión es que alrededor de 60.000 muertes prematuras se deben principalmente a enfermedades pulmonares o cardiovasculares.

Un gran transatlántico contamina lo mismo que un millón de vehículos

¿Qué es lo que hace que la contaminación del transporte marítimo sea particularmente nociva? “La OMS ha clasificado las partículas diésel como un carcinógeno”, afirma Dominique Robin. “Se sabe que las partículas de los carburantes marinos – el fuelóleo pesado y el combustible diésel para uso marino – son nocivas”. Entre los elementos que emiten las chimeneas de los buques, el nivel de dióxidos de azufre y de nitrógeno es particularmente elevado, así como las partículas finas e ultrafinas.

El origen del problema son los depósitos de los buques. En el transporte marítimo, el fuelóleo pesado se utiliza principalmente para alimentar las flotas. Se trata de un carburante muy espeso y barato… pero también muy contaminante. Como indicativo, cabe señalar que en el mar, el límite de la tasa de azufre es de 3,5% para los buques de transporte de mercancías y de 1,5% para los cruceros. Para los vehículos diésel, el límite es de 0,001%, es decir, 3.500 y 1.500 veces inferior. Según France Nature Environnement, un gran transatlántico contamina lo mismo que un millón de vehículos.

Aunque los barcos de crucero han permitido cristalizar y mediatizar el problema, principalmente en término de emisiones nocivas, no son en absoluto los más contaminantes. Al igual que Denis Pelliccio, nos centramos principalmente en “los buques de carga y los trasbordadores” y mencionamos los esfuerzos desplegados por las empresas de cruceros: los scrubbers – filtros que permiten que ciertos agentes contaminantes no se escapen por las chimeneas – o el GNL, el gas natural licuado, que casi es neutro en partículas finas y óxidos de nitrógeno y emite un 25% menos de CO2. Además, una vez que atracan en el muelle, los transatlánticos, como cualquier otro tipo de buque, deben cambiar de carburante cuando desean quedarse más de dos horas: el límite de contenido de azufre es de 0,5%.

En Marsella, donde el ayuntamiento tiene como objetivo alcanzar los 2 millones de cruceristas de aquí a 2020, los armadores han comprendido la estrategia de marketing de ser más limpio.

El 27 de junio, Christine Cabau-Woerhel, directora del puerto, recompensó a nueve empresas de cruceros y portacontenedores por su “voluntad de ir más allá de la reglamentación en vigor en favor del desarrollo sostenible”. Según confiesa la directora del puerto, se trata de un momento sobre todo “simbólico” que brinda la oportunidad de “comunicarse” con los armadores y transformar “un movimiento de fondo”.

Se trata de una estrategia de promoción verde, a falta de verdaderas medidas de carácter vinculante, que, según Magali Deveze, responsable de desarrollo sostenible en el GPMM, se debe al hecho de que “los puertos no tienen voz” en este asunto. Por el contrario, el departamento de asuntos marítimos es competencia del Gobierno francés y puede realizar controles sin previo aviso para verificar el respeto de las reglas por las tripulaciones. Es lo que ocurrió el 29 de marzo en aguas marsellesas, donde el Azura, transatlántico de la empresa Carnival Plc, fue sorprendido con las manos en el depósito de petróleo, con emisiones de azufre de 1,68% en lugar del nivel máximo permitido de 1,5%. Por primera vez en Francia, un capitán será juzgado el 8 de octubre ante el juzgado de lo penal de Marsella. Podría recibir una sentencia de hasta un año de cárcel y una multa de 200.000 euros. Es un mensaje firme del Fiscal de la República en la lucha contra la contaminación atmosférica.

Una reglamentación internacional en evolución

Sin embargo, la instancia que dicta las reglas del tráfico marítimo, y que por lo tanto tiene más poder para actuar, es la Organización Marítima Internacional (OMI). El sector marítimo, gran ausente en los compromisos contraídos durante la COP21 de París y responsable del 3% de las emisiones mundiales de CO2, decidió recientemente reducir sus emisiones en un 50% para el año 2050. En lo que concierne a las emisiones de azufre, todos los buques, a nivel mundial, tendrán la obligación de utilizar únicamente carburantes que contengan menos de 0,5% de azufre a partir del 1 de enero de 2020.

Sin embargo, el Gobierno francés desea ir más lejos y crear una zona de emisiones controladas en el Mediterráneo que limite a 0,1% el contenido de azufre de los carburantes, como en la zona del Canal de la Mancha-Mar del Norte-Mar Báltico. Entonces, ¿cuál es el motivo del retraso en el Mediterráneo? Damien Chevallier, adjunto de la subdirección de la seguridad marítima del ministerio de transición ecológica, da un atisbo de explicación: “La geopolítica es mucho más simple en el norte. Es más difícil mantener conversaciones al respecto en el Mediterráneo, donde no solo hay europeos”. En otras palabras, los Estados de Europa del Norte han podido superar la reglamentación de la OMI mediante una directiva europea, algo imposible en el Mediterráneo, donde se mezclan las aguas africanas y de Oriente Medio.

Para mostrar al conjunto de los países mediterráneos que la contaminación vinculada al tráfico marítimo también afecta a sus poblaciones y convencerlas de actuar en la misma dirección, Francia ha tomado la iniciativa: “Realizamos un estudio completo junto con diferentes organismos sobre toda la zona a fin de hacer un seguimiento de las emisiones en el Mediterráneo y sus repercusiones”, explica Damien Chevallier. Los resultados se presentarán en octubre a la OMI.

Muy preocupado por el tema, Saïd Ahamada, diputado de los 15º y 16º distritos de Marsella y relator de la comisión de asuntos marítimos de la Asamblea Nacional, estima que las cosas van en general en la buena dirección: “Todos los actores con los que me he reunido son conscientes de que es necesario hacer una transición hacia un carburante mejor”. Así, Costa Cruceros ha anunciado que sus dos próximos transatlánticos funcionarán con GNL. El primero de ellos atracará en Marsella a partir de 2019. CMA CGM, uno de los líderes mundiales de transporte marítimo de mercancías, con sede en Marsella, también se ha comprometido a que sus nueve próximos portacontenedores funcionen con esta energía menos contaminante. A pesar de estas iniciativas, la conversión lleva tiempo. Según Christine Cabau-Woerhel: “Ahora es necesario que un sector tome medidas”.

No obstante, por motivos técnicos, los buques más antiguos, principalmente los buques de carga rodante (que transportan camiones) no podrán hacer una transición a esta energía. En este caso, será sobre todo el equipamiento con scrubbers lo que permitirá reducir su contaminación. Por último, para los transbordadores, que son numerosos en el puerto en Marsella, la electrificación de los muelles es una solución que va viento en popa. Los buques de la Méridionale, que tienen rutas con Córcega e Italia, ya pueden cargarse en el muelle y los buques de la compañía Corsica Linea también deberían poder hacerlo en 2019, lo que evitará que dejen en marcha sus motores.

Las inquietudes de los ciudadanos persisten

Sin embargo, a pesar de estas medidas, los habitantes de los barrios del norte temen que seguirán tosiendo. En particular a causa de un proyecto de remodelación del puerto que también trasladará los transbordadores con destino al Magreb, más antiguos y contaminantes, cerca de sus viviendas. Sobre todo, al Sr. y la Sra. Pellicio les gustaría que el organismo regional de salud realice una investigación epidemiológica. “Es difícil”, explica Dominique Robin, presidente de Air Paca, “ya que no se cuenta con la capacidad estadística necesaria para evaluar las consecuencias de esta contaminación. Pero si tomamos el conjunto de los puertos del Mediterráneo, seguramente habrá datos que se puedan explotar”. Las asociaciones de Córcega, Niza y Tolón también se movilizan en torno a esta cuestión.

Mientras tanto, la asociación encargada de la vigilancia de la calidad del aire, en colaboración con el Laboratoire Chimie Environnement de Marsella, realiza este verano un programa excepcional de medición en los barrios del norte para evaluar el nivel de impacto de los compuestos orgánicos volátiles, las partículas finas y las partículas ultrafinas en las poblaciones. “El año que viene intentaremos identificar la contribución de las diferentes fuentes: el transporte, la calefacción y la industria”, añade Dominique Robin. También se hacen mediciones en Niza, ciudad portuaria que también se ve afectada.

Parece que hay iniciativas en todos los frentes para actuar contra la contaminación marítima. Sin embargo, entre el tiempo necesario para una conversión de los armadores a alternativas menos nocivas, la evolución de la reglamentación internacional y el establecimiento de nuevos circuitos de aprovisionamiento energético, este tiempo de latencia es sin duda demasiado largo para los vecinos del puerto. Por ello, reclaman como mínimo un mayor diálogo con el GPMM. Estamos inquietos”, dice Denis Pelliccio. “Por el momento no sabemos dónde vamos. Queremos instancias de concertación para saber lo que quiere hacer el puerto, no lo que ha decidido hacer”. En junio, gracias a la labor de mediación del diputado Saïd Ahamada, la dirección del GPMM aceptó reunirse cada semestre con los residentes vecinos para hablar de sus proyectos. Quizá se trata de la oportunidad para comenzar a ver con una mayor claridad a través de las nubes densas de humo.

Este artículo ha sido traducido del francés.
Publicado originalmente en Equal Times

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